加速拼不过比亚迪,吉利混动:我有沃尔沃发动机!

时间:2019-12-03 08:00:01 来源:铁甲工程机械网 当前位置:轩叔叔小课堂 > 论坛 > 手机阅读

发动机性能最强的帝豪GL PHEV,百公里加速却输给了秦Pro PHEV,是吉利技不如人?

别急,电量用完了,才知道谁是王者。

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室长第一次接触吉利的新能源车,是一年半之前帝豪PHEV上市的时候,它不是自主品牌第一款插电式混动轿车,但却是第一台基于行星齿轮动力耦合系统的PHEV。

放到今天来看,国内市场基于行星齿轮耦合系统的PHEV也只有三款,除了帝豪PHEV之外的两款,是上市不久的丰田卡罗拉/雷凌的PHEV版。

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接到厂家试驾邀请时,看到帝豪GL PHEV的名称,室长理所应当地想,这下卡罗拉/雷凌PHEV有直接对手了。可到了现场才发现,帝豪GL PHEV和帝豪PHEV,已经完全不是一码事了。

昙花一现的行星齿轮式PHEV

聊今天的主角前,我们需要先回顾一段往事。

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2014年,吉利与科力远合资,共同研发出了和丰田THS混动系统类似的CHS混动技术。吉利联合科力远的初衷,是打造类似丰田双擎混动的HEV混动车,例如卡罗拉和雷凌双擎。

不过这种无需充电的HEV全混车型,虽然油耗表现突出,但在国内始终无法获得牌照、补贴方面的政策扶持,所以吉利始终没有推出自己的HEV混动车型。

插电式混动车PHEV无疑是吃香的,新能源积分的压力、政策扶持的诱惑,都促使吉利根据自己的技术特点,推出了一台用来试水的PHEV车型。和科力远研发的CHS混动系统始终没有发挥作用,就以它为基础,大幅增加电池容量,做一台PHEV车型呗?于是,帝豪PHEV诞生了。

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看出吉利的无奈了吗?行星齿轮耦合混动系统,是一项技术含量比比亚迪、上汽PHEV技术更高的混动系统,吉利是国内极少掌握这项技术的车企,市场却无法让它发扬光大。国家支持纯电和插电式混动,所以原本用来造HEV全混车型的CHS系统,却被用来造了一台PHEV。

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同样的无奈,丰田也经历了。帝豪PHEV上市一年多之后,丰田的雷凌/卡罗拉双擎也迎来了自己的PHEV版本,毫无疑问,动力总成也是基于自己的THS行星齿轮耦合系统,纯粹的政策产物。

这种基于HEV的PHEV模式,有着和普通PHEV截然不同的特点:1、动力一般较弱,甚至比不带电机的纯燃油版更弱;2、油耗很低,即便馈电状态依然比纯燃油版更省油。虽然身上背了100多公斤的电池,但得益于行星齿轮系统对发动机、电动机的动力调配,依然可以完美发挥混动车节油的特性。

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很明显,这种模式并不是主流,国内只有吉利、丰田两家推出了这种模式的PHEV。而在帝豪PHEV之后,吉利也放弃了这套系统,领克01 PHEV、博瑞GE PHEV、嘉际PHEV等新车型,全都换成了基于双离合变速箱的更主流的混动系统。

所以,从帝豪PHEV到帝豪GL PHEV,改变的并不只有GL这两个字母,而是内部翻天覆地的变化。基于CHS行星齿轮系统的帝豪PHEV,也可能成为吉利新能源发展史上昙花一现的产品。

除了设计,全变了

外观和内饰,帝豪GL PHEV没有特别明显的特点,它新能源车的身份都只在很小的细节上有所体现,不过让质感有明显提升的,是采用了黑色的logo。

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不过除了外观和内饰,这款车的动力总成,全变了。燃油版帝豪GL只有1.8L+和1.4T两个发动机版本,都是吉利的老机子。PHEV版则换上了1.5T+7DCT的动力总成,没错,就是缤越、博瑞GE和嘉际上那套和沃尔沃关系密切的动力总成。

这套动总最突出的特点,就是动力,最大功率130kW,峰值扭矩255N·m,达到了主流2.0T发动机的水准。再加上电动机的加持,综合功率和扭矩分别达到190kW和415N·m,帝豪GL PHEV的百公里加速性能做到了7.28秒。

这是什么水准呢?

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看看市场上几款比较重要的PHEV轿车,采用E-CVT行星齿轮耦合系统的卡罗拉E+,没有公布官方的加速数据,但根据媒体的实测,百公里加速成绩应该在11秒开外,和另外三款车型毫无可比性。

三款自主品牌PHEV的较量中,比亚迪秦Pro的发动机数据虽然比不上帝豪GLPHEV,但因为电机功率较大,综合功率223kW的动力把百公里加速做到了6秒内。比吉利和荣威的竞品高一个档次。

荣威ei6在发动机上比较吃亏,1.0T发动机只有92kW的功率,但电动机扭矩高达318N·m,综合扭矩622N·m也实现了7.9秒的成绩。

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相比之下,帝豪GL PHEV有着最强的发动机,但加速性能并没有比荣威ei6拉开明显差距,相比秦Pro则基本不是一个档次。很明显,这款车型的电动机性能并不强。所以但看数据的话,帝豪GL PHEV好像是败了。

真是这样吗?

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我们不能忽视的一点,是上面的性能数据都有一个前提:电池拥有充足电量。如果是每天充电的日常通勤状态,这样的性能参数对比是有意义的,但要注意的是,日常通勤一般都局限在市区环境,市区开车,零百加速8秒已经绰绰有余,更别提秦Pro的6秒了。

我们什么时候最需要强劲的动力呢?高速超车的时候。

而一旦来到高速,一般都是在长途的状态,这时上述几款PHEV车型的电量,可能在行程前一个小时就用得差不多了,电池没多久就会进入馈电状态。这种情况下,上述几款车型,谁的超车能力更强呢?

室长没有实测,但按数据推理,大概率是发动机性能更强的帝豪GL PHEV,加速能力更强。

开起来怎么样?

先了解一下GL PHEV的几种驾驶模式:

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EV模式:电池电量充足时,短程行驶适用,仅由电动机驱动前进;

HEV Eco模式:起步、低速行驶时,以电动机驱动为主,发动机一般处于熄火状态,临时需要急加速时,油门深踩,发动机随之被唤醒;

HEV Normal模式:起步、低速行驶时,以电动机驱动为主,但发动机也会积极待命,时速增高或者油门踩得稍微深些,发动机就会很快介入;

HEV Sport模式:不管电池有没有电量,发动机时刻保持运转状态,且发动机转速会维持在2000转左右的高转速区间,油门轻踩就能获得发动机和电动机共同输出的扭矩,加速很强;

Save模式:发动机给电池充电,这个模式只能在停车状态时开启。

以上这几种模式,可以根据长短途、市区、高速以及电量充足、亏电等不同状态进行选择,觉得复杂的话,直接选择HEV Normal就可以了,这种模式下停车时发动机熄火,很安静;起动时电力驱动,很平顺;需要加速超车时,深踩油门,发动机也能比较快地介入进来。

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不过值得一提的是,在发动机熄火状态下深踩油门,发动机虽然可以很快地起动,但等到动力完全介入,往往需要2秒左右的时间才能完成,而且一旦完全介入,动力会比预想中还要强。所以这种模式下地板油加速,动力并不是特别好掌控。

所以,当你预判到需要强劲动力的时候,最好先通过按键调节到HEV Sport模式,这时动力就会随叫随到了。

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有一个小小的槽点:帝豪GL PHEV的驾驶模式调节,是通过换挡杆右边的三个按键完成的,驾驶员的视角,有两个按键都会被换挡杆挡住,而伸手去调节的话,手就需要绕过换挡杆。

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驾驶员视角

而且从EV模式切换到Sport模式,需要在中间按键上按两到三次,还要通过仪表盘的界面来判断是否进入了Sport模式。这种操作并不是很方便,因为行驶时需要动力时,往往是比较紧急的,最好是眼睛不用瞟,直接盲操通过一个动作就能完成。譬如一般的手自一体变速箱,把换挡杆从D挡直接向左或向右拨动过去就好。

除此之外,帝豪GL PHEV这套动力总成,开起来是很出色的。

总结

试驾帝豪GL PHEV时,室长一直在想一个问题:新能源汽车到底是否需要超强的动力?

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相比传统内燃机,电动机在追求扭矩性能时简单很多,所以在家用车上也实现了媲美超跑的零百加速性能。但是对于绝大多数新能源车客户来说,这种性能到底是不是必须的?当一款新能源车可以追求了性能,是否会在其它地方有所牺牲呢?

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这一点,室长一时也说不清,但据相关人士的非官方爆料,帝豪GL PHEV的价格,应该是比比亚迪、上汽竞品要低的。所以,如果你准备入手PHEV,帝豪GL PHEV,值得等等。

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